每經(jīng)記者 胥帥    每經(jīng)編輯 吳永久    

全球疫情之下的海運(yùn)、空運(yùn)遇阻后，以中歐班列為代表的鐵運(yùn)成了企業(yè)的重要選擇。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查了解到，僅今年4月、5月，這兩個(gè)月的業(yè)務(wù)量就占了一家貨運(yùn)代理企業(yè)上半年業(yè)務(wù)總量的逾七成。

具備低成本和高時(shí)效的比較優(yōu)勢(shì)，最近幾年的中歐班列是運(yùn)輸手段的“寵兒”。據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司對(duì)外公布，今年5月，中歐班列累計(jì)開行1033列，同比增長43%，首次突破1000列，發(fā)送貨物9.3萬標(biāo)箱，同比增長48%，單月開行列數(shù)和發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。

不過對(duì)于一些貨代企業(yè)來說，仍然希望中歐班列增加運(yùn)輸頻率，以滿足市場日益增加的需求。

上半年業(yè)務(wù)量同比增長40%

“累！”四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理余永生用一個(gè)字總結(jié)了今年最忙的4月和5月。

四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司，是一家主營國際空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)、鐵運(yùn)的貨運(yùn)代理企業(yè)。其鐵運(yùn)要依靠中歐班列（成都）——從成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，穿越新疆阿拉山口，直達(dá)波蘭羅茲站。

這一條全程近萬公里的鐵路，來往的火車班列成就了諸如四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司這樣的配套企業(yè)。

新冠肺炎疫情襲來，航空和海運(yùn)幾乎停滯。隔絕的物理空間中斷了全球供應(yīng)鏈體系，但中歐班列是一個(gè)例外。

由于人的流動(dòng)性小、運(yùn)輸效率等主客觀原因，不停運(yùn)的中歐班列維持著全球產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的連接。

“很多客戶從海運(yùn)轉(zhuǎn)到鐵運(yùn)。”成都國際鐵路班列有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人李成緣和余永生的看法幾乎一致，鐵路運(yùn)輸是無節(jié)制運(yùn)輸，不需要太多的人就可以完成，這是中歐班列在特殊節(jié)點(diǎn)的最大比較優(yōu)勢(shì)。

航空和海運(yùn)“被動(dòng)”的轉(zhuǎn)移運(yùn)輸，助力了中歐班列上半年的“高速行進(jìn)”。

來自國家鐵路集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至5月22日，中歐班列共開行3626列，運(yùn)送貨物32.6萬標(biāo)箱，同比分別增長26%、30%，綜合重箱率達(dá)到98%。截至5月13日，成都國際鐵路港國際班列今年開行量已經(jīng)超過1200列，同比增長45.5%，其中，中歐班列開行超600列，同比增長78.8%，國際班列、中歐班列開行量持續(xù)領(lǐng)跑全國。

處于“毛細(xì)血管”的四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司，明顯已感受到疫情下鐵路運(yùn)輸?shù)幕钴S。

“1月到現(xiàn)在的業(yè)務(wù)量同比增加了40%左右。特別是4月和5月，這兩個(gè)月的業(yè)務(wù)量就占到上半年的70%左右。”余永生口中的上半年“最忙的時(shí)光”，公司員工每天工作基本上要延長兩小時(shí)或者更久。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，當(dāng)國外疫情蔓延時(shí)，中歐班列是運(yùn)輸國內(nèi)醫(yī)療物資的重要出口。

根據(jù)本月公布的《抗擊新冠肺炎疫情的中國行動(dòng)》白皮書，1月至4月，中歐班列開行數(shù)量和發(fā)送貨物量同比分別增長24%和27%，累計(jì)運(yùn)送抗疫物資66萬件。

然而中歐班列承載的貨物不只是抗疫物資。

余永生算了算貨代品類，發(fā)現(xiàn)類似于手機(jī)、平板電腦這類電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)的增長幅度較大。李成緣則表示，歐洲對(duì)中國電子產(chǎn)品的需求一直都很高，包括華為、TCL這些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

綜合成本和時(shí)效的考慮，今年聯(lián)想通過中歐班列（成都）累計(jì)發(fā)送近3000TEU的電腦外設(shè)產(chǎn)品，比去年同期增長79%。

成都國際陸港運(yùn)營有限公司有關(guān)人士表示，疫情期間，班列來往運(yùn)輸貨物的類別較多，出口產(chǎn)品包括液晶電視接收機(jī)、筆記本電腦、石墨粉、LED燈、液晶顯示板燈，進(jìn)口產(chǎn)品包括發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎、涂料、汽車零部件等。不僅涵蓋了快消、消費(fèi)電子等產(chǎn)品，也包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游匹配的財(cái)貨。

低成本和高時(shí)效的競爭優(yōu)勢(shì)

然而疫情總有放緩時(shí)，當(dāng)航運(yùn)、海運(yùn)陸續(xù)恢復(fù)，中歐班列的生意還會(huì)好嗎？

“如果沒有疫情因素影響，今年業(yè)務(wù)量比去年還是會(huì)增長10%左右，中歐班列貨運(yùn)的需求量一直在增加。”余永生告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，公司今年業(yè)務(wù)量的頂峰在4月，之后開始有一個(gè)下降過程。

實(shí)際上，四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司業(yè)務(wù)的變動(dòng)曲線和歐洲國家疫情變化曲線一致。因?yàn)閺?月開始，歐洲疫情逐漸放緩。

但放緩并不代表對(duì)中歐班列的需求減少，鐵路的要素稟賦奠定了與航空、海運(yùn)的競爭格局。

按照余永生的話說，中歐班列的時(shí)效和成本是最大優(yōu)勢(shì)。

中歐班列（成都）的運(yùn)輸時(shí)間僅為海運(yùn)的1/3，而運(yùn)輸成本僅為空運(yùn)的1/6到1/8。

直線運(yùn)輸?shù)蔫F路完美回避了海運(yùn)和空運(yùn)的劣勢(shì)，更短的時(shí)長意味著更快的貨物周轉(zhuǎn)，也意味著一條更穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。余永生說：“如果走海運(yùn)去歐洲，可能要45天左右，中歐班列12天左右就到。”

所以，選擇中歐班列的客戶群體就很明顯，它們要求資金周轉(zhuǎn)要求高、貨物周轉(zhuǎn)速度快。

“利用鐵路運(yùn)輸，我們向終端消費(fèi)者交付成品車的速度比傳統(tǒng)的海運(yùn)速度更快（節(jié)約多達(dá)50%），大大提高了客戶的滿意度。”沃爾沃中國有關(guān)人士表示，鐵路受天氣和交通條件限制也較小，能夠更加有效地保證沃爾沃成品車交付到客戶手中。通過擴(kuò)大歐亞大陸鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用，從而降低沃爾沃產(chǎn)品的靜置時(shí)間與成本、減輕工廠庫存壓力，也能讓產(chǎn)品更迅速地響應(yīng)市場需求。

所以，即便疫情扭轉(zhuǎn)變化，全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，中歐班列同樣會(huì)吸引到更多客戶。比如中歐班列品牌效應(yīng)帶來運(yùn)輸手段的替代，讓客戶不再迷戀過去的路徑依賴。

“很多客戶之前習(xí)慣做海運(yùn)，當(dāng)它通過中歐班列運(yùn)輸貨物后，重新認(rèn)識(shí)到鐵運(yùn)的價(jià)值。”余永生說，因?yàn)楹芏喙静粫?huì)輕易改變供應(yīng)鏈運(yùn)輸模式，疫情導(dǎo)致他們“被迫”轉(zhuǎn)向鐵運(yùn)。這種“被迫”又會(huì)讓他們發(fā)現(xiàn)鐵運(yùn)價(jià)值，完成從海運(yùn)到鐵運(yùn)的轉(zhuǎn)化。

李成緣表示，最近這段時(shí)間，中歐班列貨運(yùn)量同比去年增加很多，不少客戶是從海運(yùn)轉(zhuǎn)過來的。

而在今年5月，中歐班列正式進(jìn)入“千列”時(shí)代。

據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司對(duì)外公布，今年5月，中歐班列累計(jì)開行1033列，同比增長43%，首次突破1000列，發(fā)送貨物9.3萬標(biāo)箱，同比增長48%，單月開行列數(shù)和發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。

統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制還可完善

相比海運(yùn)和空運(yùn)，中歐班列的競爭優(yōu)勢(shì)明顯。不過在多位業(yè)內(nèi)人士看來，中歐班列仍有可完善之處。

余永生希望中歐班列增加更多列車數(shù)，提高發(fā)車頻率，“我個(gè)人覺得從市場需求來看，每年有20%的增幅。中歐班列的開放頻率可以盡量滿足增加的市場需求。”

另一方面，余永生希望有統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)或者平臺(tái)同境外鐵路代理協(xié)調(diào)價(jià)格等。

“國外有很多運(yùn)輸段，企業(yè)挨個(gè)和不同運(yùn)輸段代理協(xié)調(diào)，一是溝通成本太高，其次就是分散議價(jià)不容易降低運(yùn)輸價(jià)格。”余永生說，不同的鐵路標(biāo)段涉及不同的代理，如果有統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)對(duì)外協(xié)調(diào)，這可以幫助降低運(yùn)費(fèi)成本。

因?yàn)樾袠I(yè)毛利率偏低，類似四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司這樣的供應(yīng)鏈公司對(duì)運(yùn)費(fèi)成本十分敏感。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)毛利率可能不到5%，國際貨代的毛利率高一點(diǎn)，也就在8%~10%。而貨代行業(yè)90%以上的成本就來自運(yùn)輸費(fèi)。

正如渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹所說，鐵路承運(yùn)價(jià)格高于海運(yùn)、高附加值貨源不多是現(xiàn)實(shí)存在的問題，現(xiàn)階段要完全實(shí)現(xiàn)市場化對(duì)于大多數(shù)班列公司而言都是困難的，這就需要企業(yè)“分步走”，以降低運(yùn)營成本為重要手段。

實(shí)際上，這也是中歐班列發(fā)展早期存在的問題。復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌曾撰文指出，中鐵與地方線路平臺(tái)公司之間、國內(nèi)公司與境外運(yùn)輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調(diào)較少，價(jià)格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務(wù)主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務(wù)主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務(wù)主管部門之間）的協(xié)調(diào)較弱，貨源、運(yùn)價(jià)等方面的競爭無法得到很好的引導(dǎo)與規(guī)范。

不過這一問題已趨向改善，不同主體的協(xié)調(diào)機(jī)制已在逐步完善。

通過中歐班列進(jìn)入波蘭，必先進(jìn)入最大的“鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)港”——馬拉舍維奇。這是歐洲重要的分撥樞紐點(diǎn)和鐵路換裝點(diǎn)，因?yàn)樯婕岸鄠€(gè)國家的貨運(yùn)，存在排隊(duì)擁堵現(xiàn)象。

時(shí)間耗損將解構(gòu)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，這是行業(yè)不可承受之痛。

“我們不斷去優(yōu)化運(yùn)輸流程和與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)，隨著我們運(yùn)輸方式和流程改變，這種情況就很少了。”李成緣說。

目前，成都和重慶兩地已經(jīng)共同使用中歐班列（成渝）標(biāo)識(shí)，標(biāo)志著在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的背景下，中歐班列開啟了融合發(fā)展進(jìn)程。未來兩地將通過信息共享、模式共建、規(guī)則共定、倉位共享、線路互補(bǔ)、場站共用等，全面提升中歐班列（成渝）市場化運(yùn)營水平，提高海外議價(jià)和應(yīng)對(duì)能力。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長李牧原在接受媒體采訪時(shí)表示，未來對(duì)境外節(jié)點(diǎn)的投資、擴(kuò)能、收購、信息共享，包括對(duì)集卡拖車的資源管控，已經(jīng)變成我們下一步必須掌控的東西，這是整條通道水平提升的關(guān)鍵所在。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)