每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如

12月5日，德國《商報》援引消息人士報道稱，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆將在12月15日的監(jiān)事會會議上提出拖延已久的新的軟件戰(zhàn)略。奧博穆將通過新的軟件戰(zhàn)略闡述大眾汽車集團如何在2030年之前使其專有軟件具備競爭力并準備好投放市場，這一目標將使大眾汽車集團耗資10億歐元。

報道還稱，大眾汽車集團旗下奧迪品牌將把集團自動駕駛軟件的領導權移交給大眾商用車公司。對此報道，大眾汽車集團拒絕置評。

對大眾汽車集團而言，數字化轉型是其未來重點的發(fā)展方向之一。不過，軟件方面一直是大眾汽車集團的軟肋之一。以軟件自研為例，大眾汽車集團最初生產的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。

為了彌補不足，大眾汽車集團在2020年投入70多億歐元預算，成立軟件事業(yè)部，旨在為旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，而后該部門獨立出來更名為CARIAD，預算也增至270億歐元，且直接由前大眾汽車集團CEO迪斯管理。

圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）

但在投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發(fā)工作。2021年11月，CARIAD首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的軟件2.0平臺，但沒有提供具體的時間表。隨后，又有報道稱其計劃進一步開發(fā)1.2版本的軟件，而不是使用2.0軟件。值得一提的是，該版本軟件原定于2021年完成，但也遠遠落后于計劃。

軟件研發(fā)工作未能按時完成，導致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 etron等車型從2023年延期到2024年發(fā)布，奧迪Artemis技術平臺也將延遲，甚至賓利2030年電動化目標也受到影響。各品牌高管們對軟件開發(fā)的延遲也非常沮喪。

大眾汽車集團勞資委員會負責人Daniela Cavallo抱怨稱，迪斯親自負責的大眾軟件部門表現不佳，迫使集團旗下的高端品牌奧迪和保時捷，在等待大眾汽車集團新技術推出期間，不得不依賴自己的軟件系統(tǒng)。

值得注意的是，在今年5月，德國《明鏡周刊》報道稱，大眾汽車集團監(jiān)事會曾要求公司管理層為CARIAD制定更好的計劃，包括如何平衡資源投入和外部合作。

隨后，有媒體報道稱，CARIAD的管理層正在考慮進行內部精簡。這意味著，為了加速產品的研發(fā)速度，這家傳統(tǒng)汽車巨頭的軟件子公司或許在考慮“回歸”傳統(tǒng)的開發(fā)模式，即更多依賴供應商合作伙伴。

圖片來源：攝圖網-500878463

在奧博穆上任之后，大眾汽車集團也將軟件業(yè)務的發(fā)展策略從強調自研，轉向與優(yōu)秀的軟件公司合作。“我們不希望，也沒有能力，完全自己進行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴。”奧博穆說。

“現在智能汽車是發(fā)展趨勢，其先發(fā)的成本、難度都比傳統(tǒng)汽車要高。大眾汽車作為傳統(tǒng)車企，不具備直接去研發(fā)智能汽車的能力，必須要跟很多軟件公司建立合作或合資的關系，去打造符合未來發(fā)展趨勢的汽車。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

有觀點稱，在目前的智能化落地方面，車企并不需要尋求全面自研。相比而言，速度才是更加關鍵的策略，把握方向和時間點，有時候更加關鍵。據德國《商報》報道，對于新的軟件戰(zhàn)略，奧博穆希望首先確定該軟件將是什么樣子，然后再推出搭載該軟件的新車型。