每經(jīng)記者｜唐俊    每經(jīng)編輯｜金冥羽    

“公益性原則”與“可持續(xù)發(fā)展”

最近一段時(shí)間，多城地鐵直接或間接提出漲價(jià)。

重慶將于5月29日召開(kāi)城市軌道交通票價(jià)機(jī)制聽(tīng)證會(huì)，兩項(xiàng)新的票價(jià)方案，或?qū)⑵鸩絻r(jià)從2元提高至3元，或減少單位價(jià)格可乘坐的公里數(shù)。

與之類(lèi)似，昆明地鐵已從4月15日起降低單位價(jià)格可乘坐的公里數(shù)。雖然起步價(jià)未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調(diào)整后變?yōu)?、5、6、7、8公里。

佛山地鐵沒(méi)有調(diào)整價(jià)格，但調(diào)整了運(yùn)營(yíng)策略，以期降本增效。5月8日起，佛山地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)的所有線路提前30分鐘收車(chē)，列車(chē)發(fā)車(chē)間隔時(shí)間相應(yīng)延長(zhǎng)。還有乘客反饋，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯一度“停運(yùn)節(jié)能”、部分列車(chē)體感“悶熱”。

眾所周知，地鐵等公共交通往往需要遵循公益性原則，所以長(zhǎng)期以來(lái)維持低票價(jià)，其正常運(yùn)營(yíng)極度依賴(lài)地方政府補(bǔ)貼。此外，與地鐵相關(guān)的TOD物業(yè)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)，也是不少地方反哺軌道交通建設(shè)的重要手段。但最近幾年，地方財(cái)政壓力疊加房地產(chǎn)市場(chǎng)下行，使得地鐵公司的壓力越來(lái)越大。

作為城市基本公共服務(wù)，每一次地鐵漲價(jià)都會(huì)引發(fā)廣泛討論，這一次也不例外。絕大部分公眾顯然不希望地鐵漲價(jià)，但當(dāng)?shù)罔F公司的收入無(wú)法覆蓋成本時(shí)，其基本運(yùn)營(yíng)也難以保障。

01

2元能坐多遠(yuǎn)？

2元，在地鐵行業(yè)有著特殊的意義，這是絕大多數(shù)城市地鐵的起步價(jià)。

在已開(kāi)通地鐵、輕軌或以地鐵模式運(yùn)營(yíng)市域鐵路的城市中，只有北京和上海的起步價(jià)為3元，其他城市起步價(jià)均為2元。

上海2005年就將起步價(jià)提升至3元，北京則直到2014年12月才結(jié)束2元地鐵時(shí)代。此次重慶軌道交通提出的調(diào)價(jià)方案中，包括將起步價(jià)提升至3元的選項(xiàng)。如果最終選定該方案，重慶將成為全國(guó)第三個(gè)地鐵起步價(jià)3元的城市。

起步價(jià)相同，但可以乘坐的里程不同。統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)的43個(gè)城市中，15個(gè)城市2元可乘坐4公里，這其中包括地鐵客流量排在全國(guó)前列的廣州、深圳、成都、武漢、杭州等地。

合肥、蕪湖“最便宜”，2元可以乘坐8公里；在長(zhǎng)春，2元可乘坐7公里；其他城市2元可乘坐4~5公里。

地鐵票價(jià)一般按照“遞遠(yuǎn)遞減”原則，即坐得越遠(yuǎn)，單位價(jià)格越低。例如廣州，起步價(jià)2元4公里，之后每增加1元可乘坐4、4、6、6、8公里。

實(shí)際上，這種票價(jià)模式正是始于廣州，2006年正式實(shí)施后一直沿用至今，并成為“業(yè)界標(biāo)桿”。

按照各地票價(jià)水平，如果花5元錢(qián)，可乘坐的公里數(shù)則差距更大，廣州、深圳、成都等城市為18公里，鄭州則達(dá)到30公里。

天津沒(méi)有按照上述模式制定票價(jià)，而是按區(qū)間收費(fèi)，2元可乘坐5站，乘坐16站以上票價(jià)5元。

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)的地鐵票價(jià)水平在全球范圍處于較低區(qū)間。比如，倫敦地鐵起步價(jià)為2.7英鎊（約26元）、紐約地鐵起步價(jià)2.9美元（約21元）、東京地鐵起步價(jià)180日元（約9元）。

將當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平考慮在內(nèi)，結(jié)論或許更合理。根據(jù)北京交通大學(xué)高級(jí)工程師魯放等人的研究，在各大國(guó)際城市中，新德里地鐵費(fèi)用占人均GDP比率相對(duì)較高，而新加坡相對(duì)最低，北京、上海地鐵票價(jià)在國(guó)際范圍內(nèi)處于中低水平。

02

政府補(bǔ)貼多少?

票價(jià)水平影響著地鐵公司的收入，但地鐵公司的收入又不僅僅來(lái)自于票務(wù)。

我國(guó)絕大多數(shù)地鐵公司都從地方政府獲取大量補(bǔ)貼，也有的通過(guò)TOD實(shí)現(xiàn)“自我造血”。

總體來(lái)看，2024年，地鐵公司收入有升有降。城市進(jìn)化論統(tǒng)計(jì)了29家地鐵/軌道交通集團(tuán)的財(cái)報(bào)，與上年相比，18家營(yíng)業(yè)收入上漲，但只有13家歸母凈利潤(rùn)上漲。

廣州地鐵取代深圳地鐵，成為全國(guó)營(yíng)收最高的地鐵公司，2024年收入231億元。營(yíng)收超100億的還有寧波軌道交通、北京基礎(chǔ)設(shè)施投資（北京地鐵母公司，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“京投”）、蘇州軌道交通、成都軌道交通、濟(jì)南軌道交通。

利潤(rùn)方面，曾經(jīng)最賺錢(qián)的深圳地鐵，去年錄得334.6億元巨虧，超過(guò)了過(guò)去五年凈利潤(rùn)的總額。深圳地鐵公告稱(chēng)，主要系投資萬(wàn)科產(chǎn)生的虧損。

地產(chǎn)行業(yè)對(duì)深圳地鐵的影響不止如此。

深圳地鐵此前是TOD模式的優(yōu)秀代表，通過(guò)地鐵上蓋物業(yè)和沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)反哺軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

2024年，深圳地鐵實(shí)現(xiàn)營(yíng)收211.89億元，同比下降15.74%。其中站城一體化開(kāi)發(fā)板塊收入近乎“腰斬”，年內(nèi)錄得營(yíng)收79.17億元，同比下降46.23%，占總收入比重下降至37.36%。對(duì)于該業(yè)務(wù)收入下滑的原因，深圳地鐵稱(chēng)，“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。

這也折射出房地產(chǎn)下行時(shí)期，一些地鐵公司面臨的難題。房地產(chǎn)行業(yè)不僅影響地鐵公司的售房收入，也影響著地方土地財(cái)政收入，而地鐵公司又依賴(lài)地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼，壓力再次增加。

不過(guò)仍有城市的房地產(chǎn)收入占比較高。如2024年南寧軌道交通集團(tuán)營(yíng)收39億元，其中軌道交通運(yùn)營(yíng)收入只有5.91億元，商品房銷(xiāo)售和工程服務(wù)收入則達(dá)到28億元。廣州地鐵也獲得了98億元的物業(yè)經(jīng)營(yíng)收入。

2024年，京投取得31.5億元的歸母凈利潤(rùn)，位居全國(guó)第一。但這并不能直接說(shuō)明經(jīng)營(yíng)成效，因?yàn)樗@得的補(bǔ)貼在納入統(tǒng)計(jì)的地鐵公司中也是最高的。

財(cái)報(bào)顯示，2024年，京投獲得的其他收益（與企業(yè)日?；顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助）達(dá)到248.5億元。

深圳地鐵此前賺錢(qián)能力強(qiáng)，獲取的補(bǔ)貼額較少，2023年政府補(bǔ)助（其他收益）為7.3億元。但2024年巨虧后，其獲得的政府補(bǔ)助猛漲至71.5億元。

另外，青島地鐵、寧波軌道交通、成都軌道交通、鄭州交通發(fā)展、南京地鐵、長(zhǎng)春軌道交通等獲得的政府補(bǔ)助，也在50億元以上。

03

該不該漲價(jià)？

事實(shí)上，地鐵公司的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，早已不是秘密。如華南城市研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)、暨南大學(xué)教授胡剛接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)所言，“單靠票務(wù)收入很難覆蓋地鐵公司的運(yùn)營(yíng)成本”。即便是國(guó)內(nèi)客流量靠前的地鐵公司，也很難單憑賣(mài)票支撐其運(yùn)營(yíng)。

即將舉行價(jià)格聽(tīng)證會(huì)的重慶展示了具體的數(shù)據(jù)。重慶市發(fā)改委表示，重慶軌道交通的票款收入與運(yùn)營(yíng)成本差距日益加大，運(yùn)營(yíng)成本監(jiān)審報(bào)告顯示，人次票款收入僅占運(yùn)營(yíng)成本的14.54%。

所謂人次票款收入，就是平均每人次支付的票價(jià)。根據(jù)上述數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單計(jì)算，一趟票價(jià)4元的地鐵行程，真正成本達(dá)到27.5元。這還只是運(yùn)營(yíng)成本，未包括前期每公里數(shù)億的建設(shè)成本。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_501390777

提高地鐵公司的收入，漲價(jià)是有效途徑之一，但往往也面臨爭(zhēng)議。不少人認(rèn)為，地鐵作為公共服務(wù)，應(yīng)以普惠、低價(jià)為主，而不是以盈利為目的。但也有人認(rèn)為，地鐵是企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，保證自身生存和可持續(xù)發(fā)展同樣重要。

交通與發(fā)展政策研究所（ITDP）東亞區(qū)首席代表劉岱宗對(duì)城市進(jìn)化論分析，地鐵漲價(jià)涉及日常民生，公眾感到不滿(mǎn)很正常。但事實(shí)上，如果地鐵不漲價(jià)，入不敷出的部分就要由公共財(cái)政補(bǔ)貼，最終還是全體納稅人買(mǎi)單?！坝械臅r(shí)候大家多出一點(diǎn)錢(qián)，可能會(huì)讓公共財(cái)政更健康。”

劉岱宗參與過(guò)我國(guó)許多城市的交通項(xiàng)目規(guī)劃，他分析指出，票價(jià)設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題，與建設(shè)成本、當(dāng)?shù)氐氖杖胨降榷加嘘P(guān)系，如果能提供公開(kāi)透明的定價(jià)機(jī)制，或許公眾更容易接受。

此外，改變地鐵票制有很多方法，并非只能簡(jiǎn)單地提高票價(jià)。歐美一些城市地鐵并不按照里程計(jì)價(jià)，而是通過(guò)劃定區(qū)域和區(qū)間來(lái)設(shè)定票價(jià)，可結(jié)合區(qū)域出行熱度制定不同價(jià)格，既能提升服務(wù)又能增加收入。

地鐵票價(jià)調(diào)整，還可能影響公眾出行習(xí)慣。據(jù)北京交通大學(xué)教授賈順平分析，地鐵是公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，適合長(zhǎng)距離出行，因此地鐵定價(jià)會(huì)有意鼓勵(lì)公眾在短途出行中使用其他交通方式。

劉岱宗提到，3公里以?xún)?nèi)有很多出行方式，比如公交、共享單車(chē)甚至步行，提高起步價(jià)可以轉(zhuǎn)移部分短途乘客，降低地鐵擁擠度?！氨热缭趥惗兀鸩絻r(jià)就是20多元人民幣，如果只有兩三站我就選擇走路?！?/span>

重慶發(fā)改委也提到，票價(jià)調(diào)整的目的之一，是要增強(qiáng)城市軌道交通對(duì)中長(zhǎng)距離乘客的集聚作用。

劉岱宗表示，以前修地鐵最重要的收入來(lái)源是沿線土地增值，地鐵公司的房地產(chǎn)收入下降后，更應(yīng)該去挖掘其他方面的收入潛力，比如廣告、站內(nèi)商鋪等，通過(guò)各種精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)來(lái)提高收入。

上海、廣州的地鐵站內(nèi)，均有大量商鋪運(yùn)營(yíng)，北京地鐵近年來(lái)也逐漸放開(kāi)地鐵站點(diǎn)內(nèi)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。成都地鐵5月27日的消息顯示，其線網(wǎng)內(nèi)50多個(gè)地鐵站設(shè)置了鮮花機(jī)或鮮花架。

不僅要開(kāi)源，還要節(jié)流。劉岱宗認(rèn)為，地鐵公司應(yīng)該提高管理效率、降低運(yùn)營(yíng)成本，“不能因?yàn)檎{(diào)價(jià)，就放松對(duì)成本的管控”。

他提到，地鐵運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域還沒(méi)有形成全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)，建議可以讓運(yùn)營(yíng)效率高的地鐵公司去其他城市經(jīng)營(yíng)地鐵，從而降低運(yùn)營(yíng)成本、提高營(yíng)收。

實(shí)際上，異地運(yùn)營(yíng)地鐵早有先例，港鐵已經(jīng)在北京、深圳、杭州等多地運(yùn)營(yíng)地鐵線路，甚至西安地鐵已經(jīng)去海外運(yùn)營(yíng)波哥大地鐵。但這樣的案例仍舊很少，最近幾年沒(méi)有新增的代表性項(xiàng)目。

記者|唐俊

編輯|金冥羽?蓋源源

校對(duì)|陳柯名

封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)_500524982

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